Cartagena, donde los submarinos nacen por mitades
Cartagena, verano de 2008.
A primera hora de la mañana, el sol ya cae con fuerza sobre las cubiertas metálicas del astillero. Desde fuera, Navantia parece una ciudad industrial junto al Mediterráneo: grúas, naves, tuberías, estructuras de acero y el movimiento constante de camiones y operarios. Pero basta atravesar una puerta para comprender que aquí las dimensiones se miden de otra manera.
En una nave, una pieza de acero tiene el tamaño de una habitación.
En otra, una sección de submarino ocupa buena parte del edificio.
Y, al fondo, detrás de una zona acotada, espera el casco del que pronto será el Tun Razak, un submarino destinado a la Marina Real de Malasia.
No parece un barco.
Parece un enorme cilindro de acero al que alguien hubiera decidido ponerle aletas.
—Aquí dentro no hay nada que sobre —dice Manuel, soldador ficticio de 47 años, mientras señala una sección del casco—. Ni un centímetro.
El submarino empieza mucho antes de parecer un submarino
La construcción naval tiene algo de rompecabezas. En Cartagena, durante aquellos años, ese rompecabezas alcanza una dificultad extraordinaria.
El programa Scorpène se desarrolla conjuntamente entre la española Navantia y la francesa DCNS. El reparto de trabajo es muy concreto: Navantia fabrica las secciones de popa y DCNS las de proa. Después, dependiendo de la unidad, ambas partes viajan por mar hasta uno de los dos astilleros para ser ensambladas.
Con los submarinos chilenos había ocurrido algo parecido.
El O'Higgins y el Carrera fueron los primeros Scorpène construidos para Chile. Las popas se fabricaron en Cartagena; las proas, en Cherburgo. El primero se ensambló en Francia. El segundo, en Cartagena, donde además realizó sus pruebas de mar.
Ahora la historia vuelve a repetirse con Malasia.
Pero esta vez Cartagena será protagonista de principio a fin.
Una mitad llega de Francia
En el verano de 2008, la escena tiene algo de surrealista.
Un submarino llega a Cartagena por piezas.
La sección de popa ha sido construida aquí. La sección de proa ha viajado desde Cherburgo.
Ambas deben convertirse en una sola nave.
—Lo complicado no es juntarlas —explica Manuel—. Lo complicado es que cuando las juntas todo tiene que coincidir. Estructuras, tuberías, cables, equipos... Todo.
La documentación técnica de la época confirma la complejidad del procedimiento. En el segundo Scorpène malasio, la proa llegó desde Cherburgo y fue unida en Cartagena a la popa fabricada por Navantia. La unión de ambas secciones se realizó el 24 de julio de 2008.
Una fecha que, vista desde fuera, parece administrativa.
Para quienes trabajan allí significa otra cosa.
Significa que dos fábricas situadas a casi 2.000 kilómetros de distancia acaban de fabricar, por separado, una máquina que tiene que funcionar como un único organismo.
El reino de la soldadura
Francisco, otro operario ficticio, trabaja en una zona donde el acero deja de parecer acero y empieza a convertirse en casco.
—Una soldadura mala aquí no es como una soldadura mala en una barandilla —dice—. Aquí todo se comprueba.
Tiene razón.
El reportaje de XLSemanal de aquel año destacaba precisamente que las soldaduras de un submarino se sometían a radiografías y ultrasonidos. El casco resistente debe soportar la enorme presión del agua cuando el buque desciende a profundidad.
La conversación se detiene cuando comienza una soldadura.
El ruido cambia.
Primero es un chisporroteo.
Después, un resplandor blanco azulado.
El soldador permanece inmóvil, concentrado en una línea que apenas unos segundos antes era dos piezas distintas de metal.
—Aquí no puedes tener prisa —dice cuando termina—. El submarino no sabe que tienes prisa.
El secreto está también en lo que no se ve
Una fragata impresiona por sus cañones, sus antenas o sus misiles.
Un submarino impresiona precisamente porque casi todo queda oculto.
Bajo el casco hay kilómetros de cables, tuberías, válvulas, equipos eléctricos, sistemas hidráulicos, maquinaria y dispositivos que deben funcionar en un espacio cerrado.
El S-80 español que se está construyendo simultáneamente en Cartagena lleva la complejidad todavía más lejos. Según el reportaje de 2008, cada unidad exige aproximadamente 60.000 planos y cuatro millones de horas de trabajo; el equipo de ingeniería alcanza las 400 personas.
El astillero vive, por tanto, dos historias a la vez.
Una es extranjera: los Scorpène para Chile y Malasia.
La otra es española: el ambicioso S-80.
Y las dos convergen en Cartagena.
«Un submarino no perdona»
En una sala apartada del ruido, un oficial naval ficticio, el capitán de fragata Luis Serrano, observa los trabajos.
No quiere hablar de armamento.
Prefiere hablar de personas.
—Un submarino es un sistema de sistemas —explica—. Pero, al final, todo eso lo va a manejar una dotación. Y la dotación tiene que confiar en la máquina.
Para un oficial submarinista, esa confianza no es una abstracción.
En el mar, una avería no equivale simplemente a regresar a puerto.
—En un buque de superficie puedes tener muchas alternativas. Aquí el margen es diferente. Por eso cada elemento se prueba, se revisa y vuelve a probarse.
Los programas Scorpène para Chile y Malasia incluían además participación de personal especializado de la Armada española y de la Marina francesa en la documentación operativa, formación y adiestramiento de las futuras dotaciones.
La industria y la Armada, en otras palabras, trabajan juntas mucho antes de que el submarino sea entregado.
Un submarino malasio en Cartagena
El 8 de octubre de 2008, el astillero vivirá uno de esos días que quedan en las fotografías.
El submarino recibe el nombre de Tun Razak.
En la ceremonia estarán los Reyes de Malasia, junto con autoridades españolas y representantes de Navantia y DCNS. El submarino será puesto a flote y comenzará después la fase de pruebas que culminará con su entrega al año siguiente.
Para Malasia tiene además un significado especial.
La Marina malasia no había tenido submarinos anteriormente. Aquellos dos Scorpène constituían el nacimiento de su fuerza submarina.
El primero, Tunku Abdul Rahman, había sido ensamblado en Cherburgo y entregado en Toulon en enero de 2009.
El segundo será el Tun Razak, ensamblado en Cartagena.
El reparto industrial queda así:
Tunku Abdul Rahman:
proa francesa + popa española → ensamblaje en Cherburgo.
Tun Razak:
proa francesa + popa española → ensamblaje en Cartagena.
Es difícil encontrar una demostración más gráfica de lo que significaba entonces la cooperación naval franco-española.
«Aquí hacemos la parte que luego nadie ve»
En el muelle, un operario ficticio llamado José mira el casco desde cierta distancia.
—Cuando está terminado parece fácil —dice.
Se ríe.
—Claro. Porque ya no ves los años de trabajo.
El comentario resume perfectamente el problema de enseñar cómo se construye un submarino.
La parte espectacular es la botadura.
La realidad está en las miles de horas anteriores.
En el acero cortado.
En las soldaduras examinadas.
En las tuberías.
En los cables.
En los planos.
En las comprobaciones.
En las piezas que deben encajar con una precisión casi quirúrgica.
Y también en una peculiaridad industrial que pocas personas fuera del sector conocen: durante aquellos años, una mitad del submarino podía estar en España y la otra en Francia.
Cartagena mira hacia el futuro
En 2008, Navantia no quiere limitarse a fabricar submarinos para otros.
Quiere diseñarlos.
Quiere venderlos.
Y, sobre todo, quiere recuperar una capacidad tecnológica española que llevaba décadas dependiendo en buena medida de diseños extranjeros.
El S-80 representa esa apuesta.
El reportaje de XLSemanal señalaba entonces que Navantia había contactado con unos 50 países para intentar exportar el nuevo submarino y mencionaba entre los mercados de interés Australia, Turquía y Noruega.
El futuro, sin embargo, todavía está por demostrar.
En la explanada del astillero, el Tun Razak ya parece otra cosa.
Ya no es una popa fabricada en Cartagena y una proa llegada de Francia.
Es un submarino.
Una sola pieza.
Una máquina destinada a desaparecer bajo el agua.
Manuel vuelve a mirar el casco.
—¿Sabe qué es lo más raro? —pregunta.
No espera respuesta.
—Que después de trabajar tanto para construirlo, cuando funciona bien, lo que tiene que hacer es desaparecer.
El submarino permanece inmóvil junto al muelle.
Arriba hay sol, grúas y ruido.
Abajo, algún día, habrá oscuridad.
Y allí termina la visita.
O quizá empieza.
Porque en Cartagena, en aquel verano de 2008, un submarino no es solamente un barco que se construye.
Es una máquina que se fabrica por mitades en dos países, se convierte en una sola nave en un astillero y después se marcha al mar para que casi nadie vuelva a verlo.
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